De tafel constructie van de baan
Het is belangrijk dat je voor het spoorplan een goede constructie van de onderbouw hebt.
Hierbij gaat het niet alleen om de stevigheid maar ook de bereikbaarheid op verschillende delen van de baan.
Een juiste en doordachte constructie kan hierin doorslag gevend zijn.
Daarnaast probeer je het zo uit te voeren, dat je later niet voor verassingen kan komen te staan.
Zo is er rekening gehouden of delen ook van onderaf te bereiken zijn door de doorgang voldoende breed te houden.
Helaas kan dat niet overal, maar is er zoveel mogelijk rekening nee gehouden.
Omdat de bouw van van de constructie uit verschillende delen bestaat, is er een keuzemenu gemaakt.
Hiermee kun je snel bepaalde items terugvinden of opzoeken.
Keuzemenu:
De Schaduwstations.
Framewerk laag 0
Plaatwerk laag 0
Onderbedding
1e proefrit
Framewerk laag 1
Hellingen en plaatwerk laag 1
De schaduwstations.
Met de bouw beginnen we met het laagste schaduwstation.
Deze strekt zich uit over de twee zijwanden en de lange achterwand.
Voor de draging van dit schaduwstation kunnen we aan de wanden volstaan met het aanbrengen van schaaflatten van 50x22.
Deze balken worden over de hele lengte aangebracht op een hoogte van 400mm boven de vloer.
Voor het waterpas stellen en uitlijnen van de juiste hoogte is gebruik gemaakt van een laserwaterpas.
Door deze op een vast punt op te stellen (op statief) is dit eenvoudig te doen.
Voor het later te bouwen 2e schaduwstation wordt aan het rechterdeel een tweede lat aangebracht op een hoogte van 600mm boven de vloer.
Op het lange deel wordt alleen aan het begin aan de rechterzijde een korte schaaflat aangebracht.
Dit heeft te maken met een dalend spoor aan de achterzijde van het schaduwstation.
De ondersteuning van de balk op het overige stuk wordt gedaan door draadeinde van 8mm (M8) en is een stukje van de achterwand geplaatst.
Onderstaande afbeeldingen laten zien hoe dit wordt opgebouwd.
De tussenruimte van 200mm bij de schaduwstations is voldoende, zolang de breedte van de schaduwstations maar beperkt blijft.
Met een effectieve breedte van 750mm is de bereikbaarheid over alle sporen prima te doen.
Zelfs de stijgende en dalende sporen, die aan de achterzijde liggen, zijn nog goed bereikbaar.
Alle aandrijvingen voor de wissels, stuurelektronica en bedrading wordt bij de schaduwstations aan de bovenzijde van de plaat aangebracht.
Het grote voordeel hierbij is dat het makkelijk bereikbaar blijft en dat er aan de onderzijde geen bedrading aanwezig is.
Hiermee wordt ook voorkomen dat er iets verstrikt kan raken in (loshangende) bedrading.
Tevens opent dit de mogelijkheid om onder het onderste schaduwstation de vrije ruimte te gebruiken als opbergruimte(dozen, opberg containers etc.).
Mogelijk dat er in de toekomst zelfs nog opberglades worden aangebracht, om allerlei attributen voor de modelbouw te kunnen opbergen.
Dat is iets wat we later nog zullen bekijken.
Na het aanbrengen van de schaaflatten op de wanden worden er poten gemaakt die de omtrek van het schaduwstation moet gaan dragen.
In principe wordt er om de 1220mm een poot aangebracht om het geheel stabiel te maken en om de doorgang voldoende breed te houden.
Daar waar nodig, worden de poten dichter bij elkaar geplaatst.
De maatvoering heeft ook te maken met de lengte van de panelen die worden gebruikt als plaatmateriaal.
Deze hebben een standaardafmetingen van 1220x610mm.
Hoe het framewerk voor de onderste laag is opgebouwd, toont onderstaande afbeelding.
De poten hebben een afmeting van 48x48mm maar zijn niet allemaal van dezelfde lengte.
Zo zijn de poten die later ook laag 2 moeten gaan ondersteunen een stukje hoger dan de poten die alleen laag 0 en 1 moeten dragen.
De poten die alleen laag 0 en 1 moeten dragen hebben een lengte van 600mm, de overige poten hebben een lengte van 850mm.
Onderstaande afbeelding laat zien hoe het geheel is opgebouwd.
Keer terug naar menu.
Framewerk laag 0.
Het framewerk voor laag 0 en 1 zijn nagenoeg gelijk.
Bij de bouw is gestart met laag 0
De vorige tekening laat de planning zien van laag 0, maar we beginnen met het aanbrengen van de steunbalken langs de wanden.
Nadat deze steunbalken zijn aangebracht worden de poten gemaakt en moet de rest van het framewerk worden gemaakt.
Dit framewerk is nodig om straks de platen op vast te kunnen maken.
Ook hier beginnen we met de onderste laag.
We starten met het framewerk aan de rechterzijde.
Hier is de afstand van de rand tot de achterwand het grootst, namelijk 1150mm.
Indien nodig is van onderuit door de grote opening alles nog goed bereikbaar.
Voor het framewerk zijn er schaaflatten gebruikt van 50x22
De haakse verbindingen van de schaaflatten worden aan elkaar gemaakt met metalen hoeksteunen.
Bij de poten en meervoudige verbinding wordt de verbindingen verlijmd en geschroefd en indien nodig nog ondersteund met een metalen hoekverbinding.
Met de bouw van het frame voor laag 1 wordt nog gewacht totdat laag 0 volledig is gerealiseerd.
Dit is omdat het aanleggen van het sporenplan op laag 0 eenvoudiger en toegankelijker is zonder laag 1.
Bovendien wil ik eerst de zaak goed testen voordat we aan de volgende laag gaan beginnen.
Het materieel moet zonder problemen of ontsporingen er goed overheen kunnen.
Bij eventuele problemen kunnen er dan dan nog eenvoudig aanpassingen of veranderingen worden doorgevoerd.
Nadat het rechterdeel klaar is worden de platen aangebracht (zie volgende deel) en kan er verder gebouwd worden aan het frame voor de lange zijde.
Dit deel is vrij recht toe recht aan en is dan ook niet zo spannend.
Het laatste deel is wel even een aandachtspunt, omdat hier o.a ook de helix wordt geplaatst die laag 1 met 0 verbindt.
Daarnaast wordt er voor het proefrijden hier tijdelijk het spoor aangepast om te kunnen rondrijden om te testen.
Keer terug naar menu.
Plaatwerk laag 0.
Als het framewerk, of een deel van het geheel, klaar is, kunnen de platen worden aangebracht.
Hoewel populieren triplex wat lichter en beter te verwerken is, is vanwege het kostenplaatje gekozen voor hardhouten multiplex platen.
Als je uitgaat van dezelfde dikte en afmetingen, is populieren triplex grofweg 2 x zo duur als hardhouten triplexplaat.
De gebruikte platen hebben een afmeting van 1220x610x9mm.
Deze zijn handelbaar en makkelijk te vervoeren.
Op het lange en rechterdeel zijn vanaf de uitloop van de helix 9 platen nodig.
Van deze 9 platen wordt er 1 plaat verzaagd naar 4 x 1220x150mm en komen in de lengte langs de muur te liggen (zie tekening, de delen 2).
Eén plaat verzagen we naar 1220x370mm en 1220x230mm.
Deze komen aan het uiteinde van het 1e deel en het begin van het 2e deel te liggen (zie tekening, de delen 3 en 4).
Uit 1 plaat worden de schuine stukken 5 en 6 (zie tekening) gezaagd.
Hier blijven de grijze delen van over.
Hetgeen wat van deze plaat overblijf (het grijze deel) wordt later weer gebruikt in de helix voor het schaduwstation.
De 6 overige platen worden geplaatst volgens tekening (delen 1).
Alleen de onderste van de meeste linkse platen wordt nog niet geplaatst, dat doen we in een later stadium.
Voor de ondersteuning van de helix tussen laag 1 en 0 is er een "rond" stuk plaatwerk geplaatst, die gedragen wordt door een schaaflatten onderstel.
Hierbij is uitgegaan van een boogstraal van 518mm, dus een doorsnede van ruim een meter.
Voor de uitloop van de boog naar het lange rechte deel is als extra een puntvormig deel aangebracht (in de voorgaande tekening is dit deel 6).
Dit is gedaan om de wisselstraat wat eerder in te kunnen zetten.
Op deze manier is er meer lengte voor de sporen te behalen.
Het onderstel van dit deel steunt op tweetal extra poten en is verder verbonden met de al aangebracht constructie voor de rechte delen.
Deze poten zijn iets lager dan de de top laag 0 en zijn ca 38 cm lang.
Met deze poten wordt dit deel ook waterpas gesteld en worden vervolgens op de schaaflatten van het het onderstel vast geschroefd.
Nadat alle platen op het onderstel zijn aangebracht en zijn vastgeschroefd, zal eerst de onderbedding en de rails worden gelegd, omdat na het aanbrengen van de volgende laag de onderste laag nog maar beperkt bereikbaar is.
Keer terug naar menu.
Onderbedding.
Om het geluidsniveau in te dammen, is er ook voor het schaduwstation gekozen voor geluiddempende onderbedding.
Voor de sporen die boven het schaduwstation liggen wordt onderbedding niet alleen voor geluiddemping aangebracht, maar ook om het optische effect van een ballast-rail bed te realiseren.
De juiste keuze voor onderbedding is belangrijk om later geen grote klankkast te hebben voor de rijdende treinen.
Hierin zijn verschillende keuzes mogelijk. Zo kun je bijvoorbeeld kiezen voor een op foam gebaseerde ondergrond of voor kurk.
Bij zolderspoor is er gekozen voor een onderbedding die bestaat uit kurk en rubber.
De geluidsdemping hiervan is uitstekend en ondanks de geringe dikte van 3mm, vrij vorm vast.
Een foam ondergrond zou ook prima kunnen, alleen is deze laag relatief zacht, waardoor deze snel kan vervormen bij (onwillekeurige) belasting.
Dus als je hier even op leunt dan heb je gelijk "een deuk" in de foam, wat dan een oneffen laag wordt.
Nadeel is dan dat de rails niet meer mooi vlak komt te liggen en er een "deinend" spoor ontstaat.
Kurk kan een hoge belasting prima verdragen, waardoor de bedding mooi vlak blijft.
Zowel bij een foam als een kurk ondergrond, is het belangrijk dat het (mechanische) contact met de (houten) ondergrond tot een minimum wordt beperkt om de geluidsoverdracht zo minimaal mogelijk te houden.
In 1e instantie was de bedoeling, dat de onderbedding met lijm, met een voorkeur voor boekbinderslijm, zou worden vastgemaakt op de ondergrond.
Boekbinderslijm is elastisch en hard niet uit, waardoor het dempende effect grotendeels aanwezig blijft.
Bij het leggen bleek echter, dat de kruk/rubber onderbedding niet of nauwelijks nog verschuift.
Omdat de rails hier en daar toch wordt vastgezet met een klein schroefje, zal het in zijn geheel ook niet meer gaan verschuiven.
Het Schaduwstation.
In het schaduwstation, op laag 0, liggen over een grote lengte 11 sporen parallel aan elkaar.
Het heeft geen zin, en is bovendien veel extra (nutteloos) werk, om voor elk spoor een strook kurk te leggen.
Daarom is in alle delen waar meerdere sporen naast elkaar liggen, de ondergrond volledig voorzien van een kurk.
Alleen bij de bogen en enkele rechte stukken is er een smalle strook kurk gebruikt.
Omdat hier de rails niet van ballast wordt voorzien, is de geluidsoverdracht naar de ondergrond al behoorlijk beperkt.
Om de rails te fixeren, worden kleine schroefjes gebruikt.
De hier gebruikte schroefjes zijn 8mm lang en zijn voorzien van een kruiskop, wat het weer wat makkelijk maakt om deze in de multplex plaat te kunnen schroeven..
Als de rails goed ligt en op enkele plaatsen is gefixeerd, is de geluidsoverdracht echt minimaal.
Verlijmen blijkt hier dus totaal niet nodig te zijn.
In het schaduwstation is gebruik gemaakt van code 100 rail van Roco, zowel de stugge als de soepele nikkel/zilveren flex rail (42201 en 42200).
In de bochten is voornamelijk gebruik gemaakt van de soepele flex rail, omdat deze makkelijk in de juiste vorm is te zetten.
De stugge rail is voornamelijk gebruikt op de rechte stukken.
Voor de koppeling van de flex rails onderling is gebruik gemaakt van het profielstuk 42262 van Roco en de 6436 railschoenen van Fleischmann.
De rede voor het gebruik van code 100 van Roco is dat ik er nog heel veel van had, zowel van flex rail als wissels.
Deze waren allen nog in goede tot zeer goede staat, dus waarom niet gebruiken op het schaduwstation.
Het is spoor wat niet in het zicht ligt en al het materieel kan er zonder problemen overheen.
Keer terug naar menu.
De 1e proefrit.
Bij de opbouw van het railplan op laag 0 is er tijdelijk een wijziging in het sporenplan aangebracht.
In het uiteindelijke ontwerp is aan de linke zijde van het schaduwstation van laag 1 naar laag 0 een helix gepland.
Via de uitloop van deze helix kan de route naar het het schaduwstation van laag 0 worden gekozen of naar één van de twee stijgende helix aan de anderde zijde van de baan.
Aangezien er proef gereden moet kunnen worden om te controleren of alles goed loopt, is er een tijdelijke boogverbinding gemaakt i.p.v. de aansluiting naar deze helix.
Bij het aanleggen van deze tijdelijke boog, ligt de boog voor de uitloop van het schaduwstation al goed, echter zonder wissel.
Na deze boog is op deze plaats een aansluitboog op het schaduwstation gemaakt, zodat er een volledige aansluiting ontstaat en er rond gereden kan worden.
Nadat de boog volledig was gesloten, konden de eerste proefronde's gemaakt worden.
Tot slot nog een filmpje van de 1e proefrit (met geluid)........
Keer terug naar menu.
Framewerk laag 1
Zoals al eerder vermeld, het framewerk van laag 1 is nagenoeg gelijk aan die van laag 0.
Hoe dit framewerk is opgebouwd laat onderstaande tekening zien.
Layout van het framewerk laag 1.
Het verschil zit hem in de uitloop naar het binnenkomende spoor (links) en de steunbalk die niet aan de muur is bevestigd.
De rede dat de steunbalk niet aan de muur kan worden geplaatst heeft te maken met het dalende spoor aan de achterzijde van het schaduwstation.
In plaats van deze te bevestigen aan de achterwand, wordt de steunbalk gedragen door draadeinde (M8)die om de 30cm worden geplaatst.
Met moeren kan de exacte hoogte als ook het waterpas stellen van de draagbalk worden gedaan.
Overziccht van framwerk laag 1.
Het uiteinde van de draagbalk is met een stalen beugel bevestigd op de draagbalk die op de zijwand is geplaatst.
Op een 4-tal plaatsen wordt de draagbalk d.m.v. een dwarsverbinding alsnog aan de achterwand bevestigd.
Deze dwarsverbindingen dienen gelijktijdig als ondersteuning voor het plaatwerk voor het dalende spoor en worden op de juiste hoogte gemonteerd.
Hierdoor wordt weer de vereiste stijfheid van het framewerk bereikt.
Waar het framewerk is aangebracht, kan er een aanvang gemaakt worden met het aanbrengen van het plaatwerk.
Hieronder nog een aantal foto's hoe het een en het ander is gerealiseerd.
Eerste stuk framewerk voor niveau 1.
Eerste stuk framewerk met muliplex plaat op niveau 1.
Aanzet tot het aanbrengen van de steunbalk voor het lange deel voor niveau 1.
Steunbalk op draadeinden voor het lange deel voor niveau 1.
Raamwerk naar andere zijde voor niveau 1.
Dwarsverbindingen voor de steunbalk naar de muur.
Tijdelijk hellingplaaten geplaatst op dwarssteunen.
Elk draadeinde is afgezaagd op 250mm lengte.
Door in de steunbalk gaten te boren van 7,5mm en ongeveer 30mm diep, kun je de draadeinde in de balk schroeven.
Nou hoeft het draadeinde niet helemaal volledig er ingedraaid te worden, 20 mm is eigenlijk meer dan voldoenden.
Na 20mm zit het draaeinde overigens al behoorlijk vast.
Om het goed te laten dragen, worden op de draadeinden een grote ring en een moer aangebrachten.
Door de moer nu strak aan te draaien wordt het een heel stevig geheel.
Dit doe je om de ca 300mm en zo onstaat er een draagbalk met draadeinden.
Door deze draagbalk nu op de juiste afstand van de muur te plaatsen, kun je aftekenen waar je de gaten moet boren om de draadeinden erdoor te laten zakken.
Als deze gaten zijn geboord breng je een tweede moer aan op elk draadeinde.
Zorg dat de afstand tussen onderzijde steunbalk en 2e moer ongeveer 140mm is.
Leg nu op elk gat in de onderplaat weer een grote ring en plaats de steunbalk met draadeinden en moeren op zijn plaats.
Nu kun je de steunbalk in hoogte en waterpas stellen door de onderste moer te verstellen.
Na het stellen is de zaak gereed en kunnen we weer verder.
Keer terug naar menu.
Hellingen en plaatwerk laag 1
Nu het framewerk voor laag 1 klaar is, kunnen de platen worden aangebracht.
De platen zullen op diverse plaatsen worden vastgeschroefd.
Als eerste worden de hellingplaten om naar laag 0 te kunnen aan elkaar bevestig d.m.v. stalen verbindingstukken (de doker grijs/blauwe delen (14) in onderstaande tekening).
De hellingsplaten zijn gemaakt van populieren triplex van 6 mm en hebben een breedte van 110mm.
Layout van de platen op laag 1.
In het deel waar de helling naar laag 0 gaat, steken de platen op het rechte deel ongeveer 30mm over de draagbalk en komen dus over de hellingsplaten heen.
Dit is gedaan, om voor de helling tussen laag 1 en laag 2 ruimte te hebben, voor de ondersteuning van het plaatwerk voor deze helling.
De rechte helling van laag 1 naar laag 0 heeft een lengte van 3500mm bij een hellingspercentage van 1,9% (stijging in cm per meter).
Gezien de breedte van de helling (110mm) blijft er door de 30mm oversteek van de bovenplaat, meer dan voldoende ruimte over voor het spoor (80mm).
Plaatwerk in de hoek laag 1.
Kijken of alles past.
Hier zie je duideijk de overhang bij de dalende helling.
Aangebrachte helling met kurklaag en rails al op zijn plaats.
Zelfde helling maar nu richting helix.
De helix aan het uiteinde van deze helling heeft een lengte van 3750mm en het hellingspercentage is hier iets groter, namelijk 2,1%.
Dit is omdat hier een iets grotere hoogte moet worden overwonnen, omdat de treinen ook onder het begin van deze helix door moeten kunnen rijden.
De breedte van deze helling is smal gehouden (70mm), maar ruim voldoende om het spoor op te kunnen plaatsen.
Voordat we hieraan kunnen beginnen, wordt eerst de tijdelijke lus verbinding die was aangelegd om te kunnen proefrijden, losgemaakt om daar de overloopwissels te kunnen plaatsen.
Na het plaatsen van deze twee wissels wordt de boog gemaakt voor deze helix.
Deze is gemaakt van tripex van 3mm dik en wordt ondersteund door houten steunen van verschillende hoogtes.
Bouw van de helix tussen laag 1 en 0.
Hier zijn de overloop wissels goed te zien.
Nadat dit gereed is kan er met de boog van laag 1 naar boven worden begonnen.
In eerst instantie was aan deze linkerzijde ook een helix gepland die laag 2 met de schaduwstations zouden moeten gaan verbinden.
Het bleek echter dat een volledige helix hier niet nodig was om het hoogteverschil te kunnen overbruggen.
Door de relatief lange afstand van laag 2 naar laag 1 die moet worden afgelegd om het hoogteverschil te overwinnen, is een helix overbodig.
Het hoogteverschil tussen laag 2 en 1 is "slechts" 250mm" en kan over een afstand van meer dan 11 meter worden bereikt.
Zonder de helix ontstaat hierdoor een helling minder dan 2⅟₂%, wat lager is dan de gangbare maximale toelaatbare stijging van 3%.
I.p.v. een helix wordt er dus gewoon een boog gelegd, wat de constructie ook weer wat makkelijker maakt.
Omdat deze boog 2 sporen bevat (1 naar boven, 1 naar beneden), is de de onderbouw gemaakt van 6mm populieren triplex.
Omdat er in het besturingsprogramma Koploper gebruik wordt gemaakt van blok- en treinlengte, wordt er in het dalende spoor, komend vanaf laag 2, een lengte meting ingebouwd om de lengte van de treinen automatisch te meten.
Deze metingen worden dan automatisch in de bestanden van Koploper opgeslagen.
Meer hierover kun je lezen in het deel "Koploper" onder het tabblad techniek.
Keer terug naar menu.