E 91.0 und E 91.8.

Geschiedenis

als onderdeel van hun eerste inkoopplan voor elektrische standaardlocomotieven werden door de Deutsche Reichsbahn al in 1922 30 elektrische locomotieven voor zware goederentreinen met een C'C'-wielopstelling besteld voor de bergdienst. De levering werd gedaan door Krauss (mechanisch gedeelte) en WASSEG (elektrische uitrusting) in de jaren 1925 en 1926. 16 locomotieven werden toegewezen aan het Beierse netwerk en kregen van de Beierse groepsadministratie de aanduiding EG 5 22 501-516. De overige 14 machines werden gebruikt als EG 581 Breslau tot EG 594 Breslau in het Silezische netwerk. Vanaf 1927 kregen ze de bedrijfsnummers E 91 01-16 (Beierse variant) en E 91 81-94 (Pruisische variant). In 1927 werden nog vier locomotieven geleverd, die oorspronkelijk waren besteld met Beierse bedrijfsnummers, maar geleverd zijn met de nieuwe nummers E 91 17-20.

De E 91- en E 77-serie hadden een zeer vergelijkbaar ontwerp. De drie-assige motorframes van de E 91 hadden een binnenframe. Een dubbele motor dreef de assen van een krachtbron aan via een Winterthur schuine stangaandrijving. De structuur bestond uit drie delen. De einddelen hadden een eindbestuurderscabine en een machinekamer en zaten stevig op de motorframes. Het middengedeelte was draaibaar op de kogelscharnieren van de aandrijfframes geplaatst. De overgangen tussen de afzonderlijke delen van de machinekamer waren beveiligd met balgen, er waren geen tussenschotten. De Beierse locomotieven waren te onderscheiden van de Silezische locomotieven door de extra voordeur tussen de beide cabineramen (zie afbeelding rechts van de Beierse E 91 11, afgesteld in de AW Frankfurt als stationaire transformator voor het testveld; vergeleken met de E 91.9 heeft deze de ventilatiesleuven aan de onderzijde). De machines moesten goederentreinen van 1200 ton bij 35 km/u en reizigerstreinen van 500 ton bij 45 km/u op een helling van 10‰ kunnen vervoeren. Omdat de locomotieven tijdens de productie wat zwaarder waren, werden er proefritten mee uitgevoerd met een belasting van 1.400 ton, die de nog als EG 582 aangeduide locomotief op een helling van 10 ‰ van de Silezische bergspoorweg tussen Lauban en Langenöls kon vervullen . Het vereiste dienstenaanbod zou zo met 16% kunnen worden overtroffen.[1] Omdat de locomotieven bedoeld waren voor goederentrein- en steile trajecten waarvoor geen hoge snelheden nodig waren, voldeden de machines aan de verwachtingen die eraan werden gesteld. Vanwege het hoge wrijvingsgewicht waren ze bijzonder geschikt voor deze service. Loopproblemen zoals de E 77 waren bij de E 91 niet bekend, maar de topsnelheid lag 10 km/u lager. Het ontwerp van de locomotief werd gebruikt om de E 60 te bouwen, die praktisch een gehalveerde versie van de E 91 is.

Bij de DR bleven de Zuid-Duitse machines altijd in Beieren (Bw München Hbf, Regensburg, Rosenheim en Freilassing). De Silezische machines, waarmee de levering in 1925 was begonnen, stonden in het depot Hirschberg. In 1933 werden de E 91 89 en 90 overgebracht naar het depot Kornwestheim en de E 91 91 en 92 naar het depot Ulm van de Rbd Stuttgart. In 1943 kwamen de E 91 81, 88 en 93 naar Beieren, gevolgd door E 91 82 in 1944 en E 91 94 in 1945 naar depot Augsburg.

De overige nummers E 91 83 tot E 91 87 werden in de herfst van 1945 overgedragen aan de Sovjet-bezettingszone. Ze kwamen in 1946 in de USSR terecht als herstelbetalingen. Na hun terugkeer in 1952/53 zijn ze ter zijde gesteld. Een heringebruikname van de Rübelandbahn werd niet serieus nagestreefd, aangezien vrij snel duidelijk was dat deze route geëlektrificeerd zou worden met 25 kV, 50 Hz. De locomotieven werden in 1962 buiten dienst gesteld en in 1965 gesloopt.

Van de Zuid-Duitse locomotieven werd de E 91 05 in 1934 en de E 91 17 al in 1944 buiten dienst gesteld. Na verdere buitenbedrijfstelling bleven de 17 over gebleven locomotieven E 91 01-03, 07-11, 13, 15, 16, 18, 20, 81, 88, 89 en 94 vanaf 1950 in de inventaris van de DB en werden tussen 1958 en 1960 gemoderniseerd, waarbij vooral de elektrische apparatuur werd vernieuwd. De bestuurderscabines werden gewijzigd (verwijderen van de overgangsinrichting en raamschermen, derde voorraam toegevoegd). Met de introductie van de computercompatibele bedrijfsnummers droegen de locomotieven vanaf 1968 de serieaanduiding 191 en driecijferige serienummers. De machines waren in de laatste jaren niet alleen thuis in de Zuid-Duitse spoordepots, maar ook in de remise Oberhausen in het Ruhrgebied. Vanwege hun lage topsnelheid werden ze vooral gebruikt voor het rangeren. Hier zorgde hun hoge wrijvingsgewicht voor een langer gebruik op hellende opritten totdat ze tussen 1969 en 1975 ter zijde werden gesteld.

Constructie.

Elk van de twee drie-assige aangedreven draaistellen was een geklonken constructie met plaatstalen framewangen van 25 mm dik. Ze werden versterkt door de gegoten stalen motorpan, de bufferbalk en de eindbalken die de glijdende pannen voor de lagers van de middelste locomotiefbehuizing droegen. De verschuifbare kommen van de eindbalken zorgden ook voor een gelijkmatige belasting van de assen van de aangedreven draaistellen. De trekkrachten werden via het middelste locomotieflichaam op het andere aangedreven draaistel overgebracht. In tegenstelling tot het middenstuk waren de eindstukken van de locomotiefbehuizing stevig bevestigd aan de motordraaistellen. Deze locomotiefcarrosserieën droegen de machinistencabines en, daarvan gescheiden door scheidingswanden, de machinekamers met de elektrische tractiemotoren. In het centrale deel bevonden zich de hoofdtransformator, de ventilator en oliekoeler, evenals de luchtcompressor.[2]

De buitenste wielstellen van het aangedreven draaistel waren vast, de middelste hadden een zijdelingse speling van 25 mm. De assen werden aangedreven door een blinde as via een Winterthur schuine stangaandrijving. De blinde as werd aangedreven door veerbelaste, recht getande motorrondsels van twee dubbele motoren op het grote wiel van de blinde as.

De hoofdtransformator was oliegekoeld en uitgevoerd als schaaltransformator. Het had een vermogen van 2.050 kVA. Een contactorbesturing tikte tien verschillende wikkelsegmenten aan voor de vermogensinstelling van de tractiemotoren. De tienpolige tractiemotoren en hun besturing met 19 snelheidsniveaus waren grotendeels gelijk aan die van de baai. EP 5 identiek. De twee motoren van elk draaistel waren permanent in serie geschakeld en elke dubbele motor had zijn eigen ventilator. De rijrichting werd veranderd door vier schutters achter elke dubbele motor.

E 91.9

Toen als gevolg van de uitbreiding van het netwerk en het toenemende verkeer meer elektrische locomotieven nodig werden, bestelde de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in 1927 twaalf locomotieven van de serie E 91 om in de dringende behoefte te voorzien. De locomotieven moesten worden uitgerust met een elektrische rem voor het vervoer van zware treinen op lange afdalingen. Daarnaast moest het oorspronkelijke ontwerp worden aangepast om gewicht te besparen. De E 95 02 was bij levering als testmodel uitgerust met de elektrische rem.

De machines werden in 1929 geleverd door AEG en WASSEG (werkgroep van AEG en SSW) als E 91 95-106 en gestationeerd voor gebruik in het Silezische netwerk in het depot Waldenburg-Dittersbach. Ze verschilden van de originele versie van de E 91-serie niet alleen technisch doordat ze lichter waren (met name gewichtsbesparing in de tractiemotoren) en de elektrische remmen, de locomotieven waren langer. Qua prestaties verschilden de twee typen niet. Uiterlijk waren de nieuwere machines gemakkelijk te herkennen aan de drie grote ramen van de bestuurderscabine en de ventilatieroosters aan de zijkant, die allemaal ter hoogte van de machinekamerramen waren geplaatst. Om ze te onderscheiden van de oudere versie, kregen ze de serieaanduiding E 919.

De E 91 96 werd na een ongeval in 1943 buiten dienst gesteld en na het einde van de oorlog in Zuid-Duitsland ontmanteld. Voor het einde van de oorlog werden de wegnummers E 91 95 tot E 91 102 naar Zuid-Duitsland gebracht. E 91 104 lag aan het einde van de oorlog in het RAW Dessau met bomschade. Ook de E 91 103, 105 en 106 werden daar in oktober 1945 naartoe gebracht. Deze drie machines en reserveonderdelen van de ontmantelde E 91 104 kwamen in 1946 terecht als onderdeel van de reparatieleveringen aan de Sovjet-Unie. Na hun terugkeer in 1952/53 bleven ze geparkeerd staan ​​en werden in 1962 met pensioen gegaan en het jaar daarop gesloopt.

Met E 91 95 werd de oorlogsschade niet meer hersteld. In 1949 ging ze met pensioen. De overige locomotieven (E 91 97-102) waren in dienst bij de Deutsche Bundesbahn en werden tussen 1957 en 1960 gemoderniseerd om te passen bij de E 91.0. Met de introductie van het EDP-serieschema op 1 januari 1968 werden ze opnieuw aangewezen als 191 097-102. Ze gingen met pensioen in 1974 (191 097, 098, 102) en 1975 (191 099-101).

Op 27 november 1975 werd 191 099 als laatste locomotief van de serie 191 buiten dienst gesteld. Het werd bewaard als een museumlocomotief. Ter gelegenheid van het jubileum van 150 jaar Duitse spoorwegen in 1985 werd deze met onderdelen van de 191 100 in gebruik genomen en mocht deelnemen aan de jubileumparade. Na diverse schades moest hij weer geparkeerd worden. Het is gelegen in het Augsburg Railway Park.

Technische details.

De verschillen met de originele variant hadden betrekking op:
de wielbasis in het motordraaistel, deze werd met 200 mm werd vergroot,
de asbasis van de locomotief, deze werd met 300 mm vergroot door de motordraaistellen uit elkaar te schuiven.
De reden hiervoor was de noodzaak om ruimte te winnen voor de weerstandsrem.
Tussen de buitenste as en de bufferbalk kon daarentegen 50 mm worden gewonen.

Verder is de elektrische installatie herzien met het oog op extra belasting van de weerstandsrem. De volledig opnieuw ontworpen transformator was 2.900 kg lichter en een aangepast motorhuis bespaarde 2.300 kg. Ook de dakuitrusting is herzien.
Verdere besparingen resulteerden erin dat het totale gewicht van de locomotieven 7.300 kg lichter was dan de originele variant. Omdat de originele versie storingen vertoonde door ijsvorming op de stroomafnemercontacten, kregen de aangepaste locomotieven een stroomonderbreker die vanuit de machinekamer kon worden bediend.

Technische gegevens

DR-serie E 91 DB-serie 191
Bayerische E 91.0, stationair opgesteld sinds 1983
Nummering:	DRG E 91 01–20, 81–94 DB 191 001–020 081, 088–094
Aantal:	34
Fabrikant:	Krauss, WASSEG
In dienst	1925-1927
Buiten dienst:	1975
As indeling:	C1'C1'
Spoorbreedte:	1435mm (Normaalspoor)
Lengte over buffers:	16700 mm
Gewicht:	123,7 ton
As druk:	20.7 ton
Hoogte:	4650mm
Breedte:	3055mm
Maximumsnelheid:	55 km/h
Rem systeem:	Knorr persluchtrem
Duur-vermogen:	2200 kW
Vermogen:	1660 kW (ca 2240 Pk)
Aanzet koppel:	294kN
Stroomsysteem:	15 kV 16 2/3 Hz AC
Stroom toevoer:	bovenleiding
Aandrijving:	2 dubbele electro motoren
Koppelwiel diameter:	1250 mm
Aandrijving:	Winterthur stangaandrijving

E 91.9

Als gevolg van de uitbreiding van het netwerk en het toenemende verkeer waren meer elektrische locomotieven nodig. Om aan deze behoefte te kunnen voldoen, bestelde de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in 1927 twaalf locomotieven van de serie E 91. De locomotieven moesten worden uitgerust met een elektrische rem voor het vervoer van zware treinen op lange afdalingen. Daarnaast moest het oorspronkelijke ontwerp worden aangepast om gewicht te besparen. De E 95 02 was bij levering als testmodel uitgerust met de elektrische rem.

De machines werden in 1929 geleverd door AEG en WASSEG (werkgroep van AEG en SSW) als E 91 95-106 en gestationeerd in het depot Waldenburg-Dittersbach voor gebruik in het Silezische netwerk. Ze verschilden niet alleen technisch van de originele versie van de E 91-serie doordat ze lichter waren (met name gewichtsbesparing in de tractiemotoren), maar ook in de elektrische remmen en de lengte van de locomotieven, deze waren langer. Qua prestaties verschilden de twee typen niet. Uiterlijk waren de nieuwere machines gemakkelijk te herkennen aan de drie grote ramen van de bestuurderscabine en de ventilatieroosters aan de zijkant, die allemaal ter hoogte van de machinekamerramen waren geplaatst. Om ze te onderscheiden van de oudere versie, kregen ze de serieaanduiding E 919.

De E 91 96 werd na een ongeval in 1943 buiten dienst gesteld en na het einde van de oorlog in Zuid-Duitsland ontmanteld. Voor het einde van de oorlog werden de serienummers E 91 95 tot E 91 102 naar Zuid-Duitsland gebracht. De E 91 104 bevond zich aan het einde van de oorlog in het RAW Dessau met bomschade. Ook de E 91 103, 105 en 106 werden in oktober 1945 dar naartoe gebracht. Deze drie machines en reserveonderdelen van de ontmantelde E 91 104 kwamen in 1946 terecht als onderdeel van de reparatieleveringen in de Sovjet-Unie. Na hun terugkeer in 1952/53 zijn deze buiten dienst gesteld en werden in 1962 en het jaar daarop gesloopt.

Met E 91 95 werd de oorlogsschade niet meer hersteld. In 1949 is deze buiten dienst gesteld. De overige locomotieven (E 91 97-102) waren in dienst bij de Deutsche Bundesbahn en werden tussen 1957 en 1960 gemoderniseerd om te passen bij de E 91.0. Met de introductie van het EDP-serieschema op 1 januari 1968 werden ze opnieuw aangewezen als 191 097-102. Ze gingen met pensioen in 1974 (191 097, 098, 102) en 1975 (191 099-101).

Op 27 november 1975 werd de 191 099 als laatste locomotief van de serie 191 buiten dienst gesteld. Het is verder bewaard gebleven als een museumlocomotief. Ter gelegenheid van het jubileum van 150 jaar Duitse spoorwegen in 1985 werd met onderdelen van de 191 100 weer in gebruik genomen en geeft zo deel kunnen nemen aan de jubileumparade. Na diverse schades moest hij weer buiten dienst getsteld worden en bevindt zich nu in de spoortuin van Augsburg.

Technische details.

De verschillen met de originele variant hadden betrekking op: de wielbasis in het motordraaistel, deze werd met 200 mm werd vergroot, de asbasis van de locomotief, deze werd met 300 mm vergroot door de motordraaistellen uit elkaar te schuiven. De reden hiervoor was de noodzaak om ruimte te winnen voor de weerstandsrem. Tussen de buitenste as en de bufferbalk kon daarentegen 50 mm worden gewonen.

Verder is de elektrische installatie herzien met het oog op extra belasting van de weerstandsrem. De volledig opnieuw ontworpen transformator was 2.900 kg lichter en een aangepast motorhuis bespaarde 2.300 kg. Ook de dakuitrusting is herzien. Verdere besparingen resulteerden erin dat het totale gewicht van de locomotieven 7.300 kg lichter was dan de originele variant. Omdat de originele versie storingen vertoonde door ijsvorming op de stroomafnemercontacten, kregen de aangepaste locomotieven een stroomonderbreker die vanuit de machinekamer kon worden bediend.

Technische gegevens

DR-serie E 91.9 DB-serie 191
E 91 99, opgesteld tijdens „150 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ in Bochum, 1985
Nummering:	DR E 91 95–106 DB 191 097–102
Aantal:	12
Fabrikant:	Krauss, WASSEG
In dienst	1929
Buiten dienst:	1975
As indeling:	C1'C1'
Spoorbreedte:	1435mm (Normaalspoor)
Lengte over buffers:	17300 mm
Gewicht:	116,4 ton
As druk:	19,6 ton
Hoogte:	4650mm
Breedte:	3055mm
Maximumsnelheid:	55 km/h
Rem systeem:	Knorr persluchtrem
Duur-vermogen:	2200 kW
Vermogen:	1660 kW (ca 2240 Pk)
Aanzet koppel:	294kN
Stroomsysteem:	15 kV 16 2/3 Hz AC
Stroom toevoer:	bovenleiding
Aandrijving:	2 dubbele electro motoren
Koppelwiel diameter:	1250 mm
Aandrijving:	Winterthur stangaandrijving