De Duitse Baureihe 23 (bouwserie 23) is een serie van 105 stoomlocomotieven voor personentreinen gebouwd in 1950-'59.
Het ontwerp van deze serie is volgens het conceptplan Neubaulokomotive voor bouw van een aantal nieuwe stoomlocseries voor de net opgerichte Deutsche Bundesbahn.
De serie was bedoeld voor personentreinen en sneltreinen en had de asindeling 1'C1'.
Deze locomotiefserie was de laatste die voor de DB gebouwd is, locomotief 23 105 is de laatste gebouwde DB-stoomloc (bouwjaar 1959).

Ontwikkeling.

Na de Tweede Wereldoorlog ontbrak het de spoorwegen in West-Duitsland aan krachtige passagierslocomotieven.
Bestaande series moesten vanwege hun leeftijd worden vervangen, zoals de Pruisische P 8 die rond de 40 jaar oud was.
Onder leiding van Friedrich Witte werden nieuwe constructieprincipes ontwikkeld voor de aanschaf van nieuwe stoomlocomotieven, die werden gebruikt voor de 23 serie.
Bij het ontwerp werd een nog niet gerealiseerd voorstel van BMAG voor de serie 23 van de DR weer overgenomen, namelijk een locomotief met wielindeling 1'C1', destijds al favoriet bij Friedrich Witte, met verbrandingskamerketel.
Vanaf 1950 werden 105 exemplaren van de nieuw ontworpen serie voor middelzware reizigerstreinen en lichte sneltreinen gebouwd door de Henschel-fabriek, de Jung-locomotieffabriek, de locomotiefbouwafdeling Krupp en de machinefabriek Esslingen.
Zoals na de eerste ingebruikname bleek, voldeed het nieuwe ontwerp aan de verwachtingen, was de serie universeel inzetbaar en was het kolenverbruik lager dan bij vergelijkbare locomotieven.
De locomotieven van de serie 23 kunnen een trein van 600 ton op een vlakke ondergrond met 110 km/u en op een helling van 10 promille met 44 km/u voortbewegen.
Uit metingen bleek dat de serie 23, die een ketelverwarmingsoppervlak die slechts 8,5% groter was dan die van de P 8, zijn ketelvermogen met 23% te overtreffen.
Met trekvermogen van 1480 pk is die zelfs meer dan 50% hoger dan die van de P 8.

Constructie kenmerken.

De locomotieven kregen gelaste plaatstalen frames, gelaste ketels met verbrandingskamers en zelfdragende tenders 2'2' T 31, eveneens in gelaste uitvoering.



De ketels waren gemaakt van St-34 staal, de vuurhaard met de verbrandingskamer van IZ-II staal.
Met het onderstel werden het voorwielstel en het eerste gekoppelde wielstel ontworpen als Krauss-Helmholtz stuurframes.
Het naloopwielstel daarentegen is ontworpen als een doorontwikkeld Bissel-frame, waarbij in plaats van de conventionele terugstelinrichting met wieg en slinger een terugstelinrichting met contrastangen en een op de scharnierpen werkende terugstelinrichting is gemonteerd.
Het draaistelontwerp van de serie 23 maakt snelheden achteruit van 110 km/u mogelijk, de maximale snelheid achteruit van slechts 85 km/u was alleen te wijten aan het slechtere zicht van de locomotiefbemanning bij het rijden met de tender vooruit.
Bovendien is het onderstel zo ontworpen dat de belasting van het gekoppelde wielstel op 17t of 19t kan worden ingesteld.

Voor de centrale smering van de door stoom aangedreven onderdelen, maar ook voor de moeilijk bereikbare smeerpunten van het onderstel kregen de locomotieven twee Bosch smeerpompen. Als regelaar werd een meerkleppenregelaar met oververhitte stoom geïnstalleerd. Tot 052 werden oppervlaktevoorverwarmers van het type Knorr en glijlagers gebruikt. In afwijking hiervan werden de locomotieven met serienummers 024 en 025 af fabriek voorzien van een mengvoorverwarmer type Henschel. Vanaf serienummer 053 werden de machines uitgerust met rollagers voor wielstellen en motor - en tot serienummer 092 met Heinl mengvoorverwarmers.
Vanaf serienummers 093 werd de doorontwikkelde mengvoorverwarmer type 1957 ("MV57") geplaatst.
De Heusinger-besturing is geïmplementeerd in het belang van zwakker steenspringen en dus betere omkeereigenschappen met een Kuhn-lus.
De gekoppelde wielstellen waren aan beide zijden voorzien van remschoenen.

Om de locomotiefbemanning betere werkomstandigheden te bieden, werd in de naar alle kanten gesloten bestuurderscabine een van onderaf verwarmbare veerbelaste vloerplaat gemonteerd.
Er was ook een kledingkast en een warmhoudapparaat voor de maaltijden van het locomotiefpersoneel.



In de loop van de bouwperiode en ook daarna zijn er tal van veranderingen geweest.
De stoomfluit werd verplaatst van de bestuurderscabine naar de schoorsteen en sommige machines kregen ook een bel.
Vanaf 23 071 werden de locomotieven geleverd met Indusi, bij de anderen werd dit achteraf gemonteerd.

In de jaren zestig kregen de meeste locomotieven een natte stoomregelaar, omdat de oververhitte stoomregelaar met meerdere kleppen herhaaldelijk voor problemen zorgde.
Optisch was ook opvallend dat vanaf 23 024 de cabinedakbevestiging werd vervangen door een rond dak, vanaf 23 025 de voorste handgrepen knoppen hadden in plaats van ringen en de kolenbaksteunen op de tender werden weggelaten, vanaf 23 077 de schuifdeuren van de cabine vervangen door vouwdeuren en vanaf 23 097 werden in plaats van schermen aan de voorruiten van de bestuurderscabine bevestigd.
Later werden ook de meeste andere locomotieven achteraf met deze duwbakken uitgerust. De derde koplamp is pas tijdens de bouwperiode vanaf 1957 toegevoegd.

Inzet.

Met de introductie van het nieuwe serieschema van de Deutsche Bundesbahn op 1 januari 1968 werd het serienummer gewijzigd in 023.
De serie 23 bewees zich zowel in het zware personenvervoer als in het lichte sneltreinverkeer, vaak ook voor goederentreinen.
Toch bleven de locomotieven maar iets langer in dienst dan de Pruisische P 8, die ze eigenlijk moesten vervangen.
Door het begin van de tractieverandering verloren ze steeds meer van hun toepassingsgebieden. Meest recent waren de locomotieven gestationeerd in de depots Crailsheim, Saarbrücken en Kaiserslautern.
Het geplande gebruik eindigde op 27 september 1975 en de 23 058 was de laatste locomotief die in december 1975 op het depot Crailsheim buiten gebruik werd gesteld.

Bewaarde exemplaren

De locomotief met bedrijfsnummer 23 105, vervaardigd door de firma Arnold Jung Lokomotivfabrik en in december 1959 in gebruik genomen, was de laatste stoomlocomotief die door de Deutsche Bundesbahn werd aangeschaft.
Al in 1972 waren ze met pensioen; Pas bij het 150-jarig bestaan ​​van de Duitse Spoorwegen in 1985 herstelde de Deutsche Bundesbahn hem weer in werkende staat.
De machine, die in het Transportmuseum van Neurenberg staat, raakte op de avond van 17 oktober 2005 zwaar beschadigd bij een grote brand in de locomotiefloods.
Daarna kwam het naar het Zuid-Duitse Spoorwegmuseum in Heilbronn, waar het drie jaar duurde om het te restaureren.
In 2019 werd hij tentoongesteld op de Bundesgartenschau in Heilbronn.



De 23 058 werd in 2011 door DLM AG voor de Nederlandse nostalgische stoomtrein Friese Stoomtrein Maatschappij, Friesland, Nederland omgebouwd tot oliestook op biodiesel.
Sinds de Stichting Stoomtrein Fryslân (SSF) failliet ging, werd de locomotief niet gebruikt.
In 2013 werd ze teruggebracht naar Zwitserland.
In juli 2017, na voltooiing van de ombouw van stookolie naar kolenstook en de acceptatierit in Sulgen, Zwitserland, werd de EUROVAPOR-locomotief 23 058 verplaatst naar de SEH Heilbronn in Zuidwest-Duitsland.
Na de succesvolle installatie van de moderne treinbeveiligingstechniek volgens EBA in de SEH Heilbronn kan 23 058 weer bijzondere ritten in Duitsland maken.
Tijdens de eerste bijzondere reis - een overstapreis naar een evenement - brak de rechter schuifstang.

De volgende exemplaren van de serie zijn nog beschikbaar:

23 019 in het Duitse Stoomlocomotiefmuseum in Neuenmarkt (Opper-Franken)
23 023 bij Stoom Stichting Nederland in Rotterdam (operationeel)
23 029 als gedenkteken voor het vakschoolcentrum in Aalen (op OpenStreetMap-kaart)
23 042 in het spoorwegmuseum Darmstadt-Kranichstein (operationeel, wordt momenteel volledig gerenoveerd)
23 058 uit 2013 bij Modern Steam am Hauenstein, sinds 2017 bij EUROVAPOR in Heilbronn (operationeel)[7], defect 2017-2020[6]
23 071 bij de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij in Apeldoorn (operationeel)
23 076 bij de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij in Apeldoorn (operationeel)
23 105 in het Zuid-Duitse Spoorwegmuseum Heilbronn (in bruikleen van DB AG)

Technische gegevens

DR-Baureihe 23
Binnenkomst bij halte Urmit
Nummering:	23 001-105
Aantal:	105
Fabrikant:	Henschel (29 st) Jung (51 st) Krupp (21 st) Maschinenfabrik Esslingen (4 st)
Bouwjaar:	1950-1959
In dienst:	tot 1976
As indeling:	1'C1'h2
Ontwerptype:	P 35.18
Spoorbreedte:	1435mm (Normaalspoor)
Lengte over buffers:	21325 mm
Hoogte:	4550mm
Breedte:	3050mm
Vaste wielbasis:	2000mm
Totale wielbasis:	9900mm
Wielbasis met tender:	17625mm
Klienste boogstraal:	140m
Maximumsnelheid:	110 km/u 85 km/u achteruit
Gewicht leeg:	74,6 ton
Dienstgewicht:	82,8 ton
Dienstgewicht met tender:	144,8 ton
Vermogen:	1313 kW (ca 1785 PS)
Aanzet koppel:	~144kN
Drijfwiel diameter:	1750 mm
Voorloopwiel diameter:	1000mm
Achterloopwiel diameter:	1250 mm
Treinbeïnvloeding:	Indusi
Aantal cilinders:	2
Cilinder doorsnede:	550mm
Zuigerslag:	660mm
Ketelbovendruk:	16kg/cm
Aantal verwarmingsbuizen:	130
Aantal rookbuizen:	54
lengte verwarmingsbuis:	4000mm
lengte verwarmingsbuis:	4000mm
lengte verwarmingsbuis:	4000mm
Rooster oppervlak:	3,11 m²
Stralingsverwarmingsoppervlak:	17,1 m²
buisvormig verwarmingsoppervlak:	139,18 m²
Oververhittingsoppervlak:	73,80 m²
Verdampingsoppervlak:	156,28 m²
Tender:	2'2 T 31
Dienstgewicht tender:	62 ton
Water voorraad:	31 m³
Kolen voorraad:	8 ton